或许是你的打开方式不对。
很多年前，大家在讨论机械液压助力和电子助力的时候，总会把电子助力归类为“没有灵魂”的一类。结果呢，现在从铃木奥拓、到宝马3系、再到兰博基尼Huracan，清一色电子助力。奥拓没灵魂是当然的，Huracan呢？
先忘记键盘车神的论断，踏入这台Model 3中规版的车厢（美国加州生产，刚刚运抵中国销售），来感受一下纯电动车是否真的没有灵魂。
而在这台Model 3长续航双电机版之上，我仅需了解前轴上有147kW（200PS），后轴上有188kW（256PS），推重比高达140W/kg（不把贫僧计入其中的话），即使进入最乏力的节能模式，油门踏板（或者叫“电门踏板”）依然是一幅“来踹我啊，胆小鬼”的欠揍模样！
又是味同嚼蜡的驾驶质感？或许又是你的打开方式不对。
很多纯电动车用户称，他们自家车子坐起来又硬又颠，是不是纯电动车都是这样？非也，据我所知，“土法油改电”的纯电动车多是这样，因为这个平台的设计初衷就是服务汽油车的，加入半吨重的高压电池包之后，底盘已经非常接近承载极限，悬架支撑与减振系统只能调整出一套“能用即可”的硬扛式方案来。
什么是“土法油改电”呢？如果汽油版比纯电版早出炉很多年，这些车基本就是油改电了，大众e-Golf也不例外，而后者没那么紧绷大多因为电池包做得很小（续航呵呵），载荷没有恶化得太严重。
回到Model 3之上。国外的月亮并无更圆，但纯粹为纯电驱动系统而生的新品的确就比油改电好开不止一点点，这在特斯拉Model 3、荣威Marvel X等车型上都可以得到验证。
过弯时的支撑性也颇为优良，侧倾可以接受，只是作为一台5秒以内的快车，前排座椅的横向支撑并不如意，这让我开始怀念起君威GS的“包饺子式运动座椅”来（我瞎起的名字）。
虽然没有采用全铝车身，但Model 3在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁和底板梁等部位采用了超高强度热成型钢材，配合铝合金部件，综合考虑成本、推重比、安全性与电耗，相当于一道线性规划数学题。实际的驾乘感受是：这台车的过弯极限会比“目测”的强。可惜当日没有足够时间和适当的场地，我们不能用数据实锤这个观点。
驾驶感受小结一下：这是一台非常容易上手的纯电动车，转向回馈力度小（适合女生，当然你也可以选择更硬核的运动模式），转向灵敏但小幅抖动不多，没有味同嚼蜡的“油改电”驾驶质感，扁平比是45不会让你每次过坑前都先在心理咯噔一下。我们暂未对其进行极限测试，这需要有更专业的测试场地，而非在市区路面上撒野。
能跟奥迪S4一战？Model 3要比F30 3系2.0T要重200kg以上，但实际驾驶起来却可以做到更加轻巧！毕竟，世界上还有一个生造的成语叫“力大砖飞”。
这个成绩非常接近奥迪S4的官方加速成绩4.7秒，不过Audi Sport经常“虚标加速成绩”，甚至有海外媒体实测出4.4秒的数据来。不过千万不用担心特斯拉玩不过奥迪，因为特斯拉甚至可以用OTA空中数据程更新的方式让Model 3跑得更快……
目前市面上最值得买的四门中型豪华品牌性能车必然是奥迪S4，在华落地价“仅需”50万，与德国本土基本持平，堪称良心价。相比之下，我们今天测试的是下方表格中的Model 3长续航双电机四驱车型（中配），净车价49.9万，落地大约55万（金融产品与保险均不需被迫在店里购买）。
这是由于特斯拉Model 3制动介入的前半段有点软，对此笔者表示理解。毕竟，如果前半段调校太激进，你会发现市区内的每一次轻刹都能造成严重“点头”，对行车姿态的影响非常大。
实际上，Model 3的制动是经过优化的，初期版本的96-0km/h制动甚至达到了46米，如今已经通过OTA进行了大幅度的“自我进化”。注意了，真的可以OTA升级制动器！这才是互联网汽车，那些只能“车内K歌”的请歇吧。
动能回收方面，Model 3有“较低”和“标准”两种模式可选，前者的滑行距离较长，后拽力度很小，汽油车长期用户不会因此感觉不适，后者的后拽力度则大大加强，当然平均能耗与用车成本也会因此降低。
仪表盘可以选装吗？这是笔者一直都想了解的问题，因为驾驶员查看中控台需时1.0秒，查看仪表盘仅需0.3秒，查看HUD抬头显示的时间更少，因此没有仪表盘和HUD是不利于安全行车的。
特斯拉Model 3只为驾驶员配备了两个踏板、一个方向盘（以及两个多功能滚轮）、一块15英寸显示屏、三款反光镜，这就是全部驾驶元素了。
选装仪表盘？不存在的。
关于选装项目，特斯拉对中国消费者也特别有诚意，此前Model 3中规版的高级音响需要选配，后排座椅加热也需要选配，目前全部都是标配。2019年2月8日开始，特斯拉Model 3中国区限时免费提供“AutoPilot自动辅助驾驶”套装，这就意味着售价4.63万的AutoPilot软件最近不收取一毛钱费用，活动截止时间暂定为3月31日。目前很多造车新势力都是这样，自动辅助驾驶的硬件是标配的，软件是选装。
是不是完全没有套路？必须是的，一切透明，而且不接受讲价，不需要跟汽车销售玩耐性对决游戏。
空间与舒适性表现如何？实话实说，这不是一台50万级别豪华轿车呈现出来的乘坐质感。
前排座椅尚算合格，毕竟在苛刻的减重要求之下也没克扣真皮座椅的厚度，扣分项不过是皮质稍硬。
另一个需要诟病的地方是后排中央头枕，太靠后，脑袋靠不上去，形同虚设。
后备厢工整
前备厢可放公文包
特斯拉的做工是一直被汽车媒体忽略的劣势，却又是特斯拉用户一直纠结的痛处。笔者此前多次试驾过特斯拉Model S与Model X，日常停车的车场也有数量不少的特斯拉产品。一些老的特斯拉会有前后车门饰条对不齐的尴尬，新的特斯拉已经没见过百万豪车前后车门镀铬饰条一高一低了。
很多人会怀疑，Model 3定位更低，是不是做工更次呢？非也非也，在Model 3的转动部件不再吱吱响（此前是因为塑料/金属部件毛刺多且润滑不顺），中控台上木质饰板打磨光滑，零部件之间的装嵌工艺可圈可点，接缝均匀，边角位不再恶心人。
再比如，Model 3的车钥匙是卡片一张，在驾驶侧A柱刷一下卡就能进入车内，放在中央扶手箱前方的鞍座上便可启动车辆。只不过，每一次强力制动之后，卡会滑到杯架里头，如果接下来按了驻车P挡，就会发现车子没办法重启D挡，还得去找一下卡。
这个问题我们会在之后的长测中深入探讨。
是否建议开启AutoPilot自动辅助驾驶？特斯拉V9.0车机系统在笔者此前的文章《特斯拉V9.0系统体验 10项新功能等你玩》当中已有详细描述，流量充足的朋友可以点击进去了解一下。
毫无疑问，Model 3也是用了V9.0系统，系统逻辑与Model S / Model X非常相似，细节并不尽相同。此外，Model 3的AutoPilot自动辅助驾驶功能档杆并不在方向盘后的左下方，而设置在了方向盘后的右方（三点位置）。
新的V9.0版本当中，AutoPilot加入了“辅助转向（测试版）”功能，开启转向灯即可激活“自动变道”，使车辆自动并入临近行车道，在高速上非常好使。
问题是，目前世界上所有纯电动车都有续航焦虑，特斯拉之前也打算用换电模式来解决续航问题，后来却放弃了。目前，特斯拉的解决方案是特斯拉自营的1386座超级充电站，暂有11583个超级充电桩。
完全没有，或许今年之内都不会有。
高性能座驾需要有一些外观设计元素的助推，车体构架就是最大的一个项目。前途K50不如Model 3高性能版快，但若让路人甲来判断，K50一定是快车，Model 3更买菜风一些。
下图是笔者PS的外观图，第一台车是原版，第二台车压低了车顶，第三台车再加长了车头与车尾。
购买特斯拉有一个“潜在福利”，便是购车者不会被强制要求在特斯拉店里上保险，也不会被推荐各种坑爹的金融套餐（4S店为车主专门准备的高利息贷款，呵呵呵）。众所周知，第一年保险都是天价险，没有强制潜规则之后能省下几千块。
如果你想在特斯拉这里购买保险和金融套餐也行，特斯拉保证不在你身上抽取黑不溜秋的桌底佣金，仅提供第三方服务的渠道。
至于国产版Model 3，预计2019年底进行小批量生产，2020年大批量量产，中国超级工厂的一期工程产能爬坡完毕之后能达到25万辆/年，二期产能相同。根据特斯拉此前的战略计划，长续航Model 3均为进口，中续航与短续航版本均由中国超级工厂生产，以此仅为定位区分。笔者猜测，国产Model 3短续航版有可能在30万左右起售，中续航版可能在35万左右起售，此车型是否适用于补贴政策暂未得知。
