日本是世界上最早发展高铁的国家。1964年日本第一条高铁线路——东海道新干线建成开通，成为全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。
极力主张并促成建设这条高铁的人，就是日本的“高铁之父”——十河信二。从某种意义上说，他也是世界的“高铁之祖”。
十河信二1884年（明治17年）出生在爱媛县。1905年进入东京帝国大学政治学科。1909年大学毕业后进入铁道省工作。十河信二一直支持标准轨改革计划，并且在美国留学后深刻感受到了日美国力的巨大差距。
十河信二曾卷入土地购买的受贿案件，不过最终被判定无罪。随后十河来到中国，担任了满铁理事，后因政治原因在1938年辞职。
在中国东北，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。
在从满铁的位置上辞职以后，十河过了一段时间的浪人生活，在战后分别担任了爱媛县的西条市市长，铁道弘济会的会长和日本经济复兴协会的会长，在此时被同乡的三木武吉推荐为国铁总裁候补。
起初，十河以高龄为由拒绝了这一邀请。毕竟此时的国铁，因为连年亏损和债务沉重，已经不堪重负，奄奄一息。这时，三木对十河说“你不是一直想着要为国赴难的吗？国铁如今成了一个烂摊子，总裁辞职都无人接手，你居然还能袖手旁观，说得过去吗？”
也许是激将法起了作用，又或者是为了实现自己的铁路梦，1955年，71岁的十河信二接受了日本国家铁路公司(JNR）第四任总裁的职务，并开始了他锐意进取的新干线计划。
十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的樱木町铁路事故中负有责任，被迫辞职。
十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。
岛秀雄当时在住友金属工业担任职务，十河第一次前去邀请他时，被严词拒绝。岛秀雄称“再也不会回到国铁工作了！”。十河多次劝说，仍然无法劝服，甚至用到了“你父亲没有完成这一个计划，要你代替他完成”之类的话，并许诺岛秀雄享受国铁内部副总裁级别待遇。最终在十河信二多次亲自前往大阪的诚意感召下，岛秀雄终于答应，在1955年12月1日回到国铁工作。
岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”己经深深植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个纪录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取资金支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。
事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，追使政府无法轻易停止铁路的修建。
史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。
这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。
十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。
1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。
东海道新干线连接日本的东京、名古屋和大阪，有效沟通了日本最重要的三大都市圈，把京滨、中京、阪神城市群结成一个4小时经济圈，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线安全行驶了半个多世纪。几十年来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和域市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的一张名片。
时至今日，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众总是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。
1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA）负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯瓦特金奖，在国际上享有盛誉。
十河信二于1981年因肺炎在日本国铁中央铁道医院逝世，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。
他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。
日本高铁每年约有2亿人次乘坐。运输量占日本铁路30%、营业收入占45%。日本境内的所有新干线铁路均为纯客运服务，其中包含2条由在来线(普通铁路)改造而成的迷你新干线。2016年3月26日北海道新干线开通，至此，日本的新干线网几乎覆盖从最北端的北海道至南部九州岛的整个日本列岛。至今，新干线仍是世界上最先进的高速铁路系统之一。
