飞机自诞生没多久，人们就发现了“鸟撞”（bird collisio）这个倒霉的玩意儿。航空先驱莱特兄弟在1903年升空了第一架飞机，1905年他们就在飞行表演中遭遇到第一次鸟撞，撞死了一只红翅黑鹂，所幸这是一种不超过30厘米的小鸟。
上图.卡尔布雷斯·佩里·罗杰斯和他坠毁海滩的飞机
早期的飞机其实并不是太怕鸟类，毕竟速度慢稳定性也好，只要关键部位不出故障，与鸟来一次亲密接触基本不存在问题，甚至有早期飞行员描述他们如何与“野鸭与雁群”同行的惬意，所以早期的飞机没有什么防鸟撞需求。
上图.2013年一架在罗马降落的意航客机，蜂拥而上的鸟群差点酿成悲剧
二战结束以后，因为喷气式航空的高速发展，“鸟撞”开始成为越来越无法忽视的问题，相关事故直线飙升，以至于美军提出了“鸟撞墙”的问题，50年代中到70年代初的时间里，美国空军因鸟撞造成的事故，从每年不到50起飙升到一年近400起，其中112次为发动机吸鸟造成，简直令人无奈。
民航比空军还抓狂，一年全球要爆发5000起鸟撞事故，1976-1980年，短短4年欧洲航空遭遇鸟撞7600多次，为此扔掉了300多台发动机，1000多块风挡玻璃，数十个机翼；大名鼎鼎连台风都不怕的俄航，2015年被小鸟撞了328次，大呼本都亏干净了。
风挡、机翼、舱盖玻璃成为现代风飞机在鸟撞中最脆弱的地方，根据美军的统计，有15%的鸟撞集中在“透明件区域”，玻璃被粉碎后会形成严重的二次杀伤，对飞行员、飞机仪器造成极大的破坏，因此“透明件抗鸟撞性能”成为飞机设计的重要指标。
上图.二战中的“鸡炮”试验，我国的C919大飞机也经过数百次这种试验
一般实物试验采用的是“鸟弹”射击的试验方式，人们用压缩空气炮将生鸡发射出去，对试验场上的试验模型进行轰击，以此来确定风挡或座舱盖的实际防鸟撞性能，以及验证飞机在经历鸟撞后造成的影响。
上图.吸鸟造成破坏的发动机
当今许多飞机发动机都会进行“吸鸟试验”，对发动机扇叶的抗鸟撞性能进行评估。解决鸟撞破坏的方法也说不上神秘，无非是增加涡轮叶片的强度、厚度、宽度。现代的做法一般是采用“蜂窝式夹心”的方式，将叶片内部嵌入多孔状的内芯，让宽弦叶片在不改变性质的情况下维持性能。
起降阶段是鸟撞概率最大的时段，1990到2015美国发生了16万起撞鸟事故，大部分在起降阶段。而且还有鹿、狐狸、狼、人等各种鸟之外的撞击；鹿、狼、大雁是飞机三大杀手，90年-10年，鹿撞飞机达到近千起，狼撞飞机也有300起，而最凶狠的是加拿大黑雁，这种在北美成灾的生物，因为体积原因有57%的严重撞鸟事故与它们脱不开干系。
上图.美国农业部专职清除机场野生动物的专家Heather Bauscher捡起一个被撞死的鹿头
但是机场起降阶段就不一样了，因为机场往往修在人类活动较少的空旷区域，附近山林、野地非常多，天然的就存在着鸟类的栖息地，往往飞机一轰鸣，受到惊吓的鸟群就四散而飞，挡到飞机的起降路线上，继而让高速略过的飞机撞上或吸进发动机。
上图.别说假鸟，真鸟都用上了
驱鸟的花招很多，通过喇叭拨放猛禽叫声是较多的一种做法，胆子小的鸟听见就吓走了。再配合一些老鹰形状的航模，隔三差五“恐吓”一阵子，鸟类就自动远离机场了。
上图.呼伦贝尔机场的驱鸟煤气炮
有些时候，噪音并不能彻底驱逐鸟类，只能让它们早点上天，好观测应对。免得它们蹲在机场附近，等飞机一来“呼啦啦”全飞起来。即便这样，仍然有些“傻大胆”或者听惯声音的“老油条”不怕死闯进来。
上图.机场的“驱鸟犬”
近年来随着环保主义的兴起，某些“爱鸟人士”对捕杀鸟类的做法表示了异议。再者，的确有一些珍稀鸟类会因为机场的捕杀、驱扰受到影响；捕杀也未见很大成效。所以人们采取了新的做法，比如“以环境改变引导鸟类栖息”。
